Locos por la Geología

El año pasado, visité por segunda vez Panamá (que me fascina) y obtuve bastante información acerca de la construcción del canal, lo cual me llevó a pensar que podía generar un post con una muy breve reflexión y su moraleja. Sobre la geología de toda el área, ya vendrán posts más extensos, puesto que éste es sobre un aspecto muy puntual y solamente apunta al ejemplo mismo que quiero resaltar.

¿Quién inició la construcción del Canal de Panamá?

El diseñador inicial del canal fue Ferdinand Marie, vizconde de Lesseps, a quien se conoce más en nuestro idioma como Fernando de Lesseps, nacido en Versalles, Francia, el 19 de noviembre de 1805, y que fue primero famoso por la exitosa realización del Canal de Suez.

Según fue ideado originalmente, el Canal de Panamá debía ser una simple vía a nivel del mar, sin lagos ni esclusas, concepto muy diferente al que finalmente se aplicó.

¿Cómo puede resumirse la historia de la construcción del Canal?

Desde que Panamá era un Estado Federal de Colombia, ya se manifestaba el interés por unir con una vía marítima los dos océanos, y los sitios preseleccionados por su configuración, eran Nicaragua y Panamá.

En 1877, una comisión de la Sociedad de Geografía de París presidida por Armand Reclus dedujo que el mejor emplazamiento sería en Panamá, por lo cual el 18 de mayo de 1878 se firmó el contrato Salgar-Wyse, por medio del cual Colombia autorizaba a Francia a realizar y explotar el paso por 99 años.

Una vez firmado el acuerdo se generó una comisión para definir el proyecto final. Nicholas Joseph Adolphe Godin Lepinay, barón de Brusley, con mucha inteligencia propuso construir el Canal mediante la realización de una represa sobre el río Chagres, esclusas y un lago artificial, todo lo cual se parece bastante a lo que hoy conforma el Canal.

Con muy buen tino, Lepinay señaló que en el istmo no se podía repetir la configuración del canal de Suez debido a que la topografía, clima y geología de ambos sitios eran muy diferentes.

Lamentablemente Lesseps impuso su propuesta de hacer un paso a nivel del mar, uniendo las bahías de Limón y Panamá.

Más tarde el propio De Lesseps se hizo cargo de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, y se trasladó al lugar con su esposa y tres de sus hijos, en gran medida para demostrar que el clima no era tan malsano como se lo describía en Europa.

Cuando por las obligaciones propias de su cargo diplomático debió regresar a Francia, fue su hijo Charles quien quedó al mando, mientras su hija Ferdinand procuraba conseguir financiación.

La infraestructura requerida para iniciar las excavaciones comenzó a construirse en 1881 y en agosto de ese año, la Compañía adquirió el Ferrocarril de Panamá que en teoría se usaría para transportar materiales y personal hasta la zona en obras, pero que al fin fue un gasto ocioso, ya que nunca cumplió tales funciones.

Luego de ésta y otras enormes inversiones improductivas, hacia 1887, se manifestó como evidente que replicar lo realizado en Suez era imposible en Panamá, por sus muchas diferencias naturales.

Así fue que en octubre de 1887, un comité consultivo se pronució por la construcción de un canal con esclusas, que finalmente se inició el 15 de enero de 1888, el mismo año en que se terminó todo el capital disponible.

Pese a que en 1889 la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama fue liquidada, el proyecto continuó hasta el 15 de mayo de 1889.

En 1891 se demanda a De Lesseps por fraude, con causas tan variadas como mala administración, corrupción, sobornos y gastos no justificados y/o excesivos.

El 9 de febrero de 1893, el Tribunal de Apelación de París condena tanto a Ferdinand como a su hijo Charles, a Gustave Eiffel y a Charles Baïhaut, ex ministro de obras públicas de Francia a cinco años de prisión y 3.000 francos de multa.

Todos fueron liberados cuatro meses después, tras una apelación ante el Tribunal de Casación. En realidad el propio vizconde nunca estuvo preso en atención a su avanzada edad y deteriorado estado de salud, que lo llevaron a la muerte el 7 de diciembre de 1894, a los 89 años.

Como Francia estaba interesada en proseguir la obra, en 1893 se protocolizó el contrato Salgar-Wyse por 10 años más, y se fundó la Compagnie Nouvelle du Canal Interoceanique, dirigida por Phillipe Bunau-Varilla.

Entre 1899 y 1902 se paralizaron nuevamente las obras, debido a la guerra de la independencia que culminó con la separación de Panamá y Colombia.

Finalmente la Compagnie Nouvelle du Canal Interoceanique fue vendida a los Estados Unidos en febrero de 1904, y se revitalizó el proyecto con su forma actual, que incluye el sistema de esclusas, y que fue terminado el 15 de agosto de 1914.

¿Por qué ese primer intento no fue exitoso?

Esencialmente porque se ignoró por completo la realidad del entorno natural, y se pretendió importar sin modificaciones ni adecuaciones, la fórmula que había tenido éxito en Suez.

Pero las situaciones no podían ser más diferentes, ya que en Suez se trabajó con un clima seco, mientras que Panamá es húmedo y lluvioso; la topografía en el primer caso es llana, con alturas que no superan los 15 metros, en tanto que Panamá exhibe en el lugar una altura de hasta 95 metros en Corte Culebra. Por otra parte, los materiales a excavar en Suez eran arenosos, mientras que se trata de roca sólida en Panamá.

Y por fin, las propias condiciones climáticas determinaron que las enfermedades diezmaran las poblaciones de trabajadores en Panamá, cosa que nunca ocurrió en el otro caso.

Por otra parte, las medidas que se tomaron para protegerse de las epidemias no pudieron ser más erróneas, aunque se explican por el desconocimiento acerca del agente vector, reinante en la época.

Efectivamente, por entonces se creía que el insecto transmisor era la hormiga, y para evitar su ingreso a los campamentos, éstos eran rodeados de canales de agua, que irónicamente generaron el hábitat ideal para que proliferaran los mosquitos, verdaderos propagadores de la enfermedad.

¿Cuál fue el mayor error cometido?

Esencialmente el gran fracaso se debió a la falta de estudios serios relativos a las condiciones naturales del sitio de emplazamiento. Lo que hoy conocemos como Evaluación de Impacto Ambiental, y que por entonces se intentó a través de una Comisión Técnica que presentó un informe de factibilidad el 14 de febrero de 1880.

El problema es que ese análisis no se basó en premisas científicas aceptables, y que la Comisión responsable no estaba enteramente constituida por profesionales idóneos, sino antes bien por políticos y notables.

Según ese informe, no se esperaban problemas en la excavación de la cordillera continental.

¿Qué moraleja puede establecerse desde este ejemplo?

Hoy, mirar hacia atrás en la historia, permite encontrar miles de atenuantes a tales desmanejos, básicamente porque el conocimiento científico y técnico no estaba tan avanzado como lo está hoy en día.

No existía por entonces el concepto de Planificación ni ordenamiento territorial, y los ensayos y pruebas en el terreno no tenían la precisión que hoy alcanzan

Pero actualmente, repetir esos errores es inaceptable.

El estado del conocimiento es tal, que DEBE EXIGIRSE un profundo relevamiento de las condiciones geológicas, geomorfológicas, topográficas y climáticas, antes de cualquier intervención en el medio.

De hecho, una E.I.A. completa debe dirigirse también al estudio de otros subsistemas como el biológico, social, histórico y cultural, de manera previa a la introducción de cada cambio artificial en el paisaje.

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Un abrazo y hasta el miércoles. Graciela.